虽然苹果造车的传闻几乎每年都会传出来，但是近期有关产业链备货、汽车提前问世的消息格外引人瞩目。从日渐崛起的新能源产业链，到苹果传统消费电子产业链，苹果造车的“盲盒”正待拆解。
证券时报·e公司记者采访消费电子与汽车产业链业内人士发现，业内对苹果造车的能力维持谨慎乐观，但是对能否提前推出汽车持怀疑态度;此外，苹果软件生态对汽车产业的智能化革新也颇受期待，软件价值崛起，而苹果手机产业链部分公司已经开始跨界备车。
汽车智能化趋势
关于苹果造车的消息最早可以追溯到2014年，当时传闻代号为“泰坦计划”的造车项目启动，并且多次向特斯拉等公司挖人，之后又传出苹果内部在自主造车还是技术供应商的角色上出现分歧。
据媒体报道，苹果近期向和大、贸联-KY、和勤、富田等台湾汽车零组件厂提出备货要求;预计2021年9月推出Apple Car，比原先规划提早至少两年，相关台厂因为提前备货，订单饱满;此外，苹果正在与台积电合作，开发自动驾驶汽车芯片，并探索在美国建立工厂的可能性。
苹果造车、汽车最早2021年问世的消息，遭到了天风国际分析师郭明錤的质疑，其认为市场对于Apple Car过于乐观，目前苹果造车面临着研发设计、供应商、市场竞争力等多重不确定性因素。郭明錤表示，Apple Car若要成功，关键不在硬件，而是大数据和人工智能，但是苹果并没有展现出显著的竞争优势。
业内也有乐观声音。时代伯乐汽车行业研究员朱自清向证券时报·e公司记者表示，新车发布时点是可以灵活操作的事，往往车企都是提前三年发布新车;对于造车本身，预计苹果应该不会过深介入传统的汽车制造，毕竟这个领域毛利率低，更多可能会找代工或者贴标生产，而重点发力应该在智能驾驶领域，能结合自身的优势。
据介绍，宏观趋势上来看，中国汽车市场持续爆发，欧洲各国政策方面纷纷设置禁售燃油车时间点，保持了智能化、电动化的方向不变;另一方面，在技术上，新能源汽车在续航里程、自动驾驶等方面更加成熟，消费者对新能源汽车的接受度越来越高，对苹果造车提供了机遇。
据工信部初步统计，2020年，我国新能源汽车销量将达130万辆，远超行业预期;基础设施方面，全国已累计建设充电站4.3万座、换电站528座，各类充电桩150万个，建成“十纵十横两环”约4.9万公里的高速公路快充网络。
电池百人会理事长于清教向证券时报·e公司记者表示，新能源汽车时代、智能互联网汽车时代还没有真正到来，各国禁售燃油车计划，大多数在2030年至2040年，但汽车电动化智能化的趋势已定，肯定会吸引越来越多行业巨头跨界入局，苹果造车如果能在最近三年内落地，预计会加速这一趋势。
意大利某新能源汽车供应商向证券时报·e公司记者表示，相信苹果有财力，有资源，以及强大的供应商管控能力，相信苹果可以将消费电子供应链管控优势发挥在汽车行业，但是苹果一旦涉足造车，同样需要面临产能瓶颈与质量管控的问题。“造一辆车对苹果是分分钟的事，难的是上规模之后，如何保证品质。这是所有造车新势力都需要面临的问题。”
软件定义汽车价值
在业内人士看来，苹果造车最重要的价值在于对行业生态系统的变革。
汽车分析师张翔向证券时报·e公司记者表示，如果苹果造车，将成为第一家手机制造商进入汽车行业，这是一个里程碑事件，会带动更多的手机制造商进入汽车行业造车。苹果作为科技公司，软硬并举，拥有丰富的生态系统应用，可以平移到汽车领域，预计对汽车软件会产生重大影响。
“如果苹果造车，可能会让自己的车与其他汽车差异化竞争，并且为自家的车提供一个更好的生态系统服务。”张翔表示。
如果以特斯拉为参考，软件价值已经成为估值关键因素。根据摩根士丹利汽车行业分析师亚当·乔纳斯(Adam Jonas)预测，特斯拉的商业模式将从汽车销售向高毛利的软件和服务收入转变。去年11月，摩根士丹利在最近三年里第一次建议买入特斯拉股票，汽车软件正是特斯拉的关键价值。据国信证券预测，软件销售收入在2025年将占特斯拉总体收入的14%。
而特斯拉推出的完全自动驾驶功能(FSD)是全球售价最高的汽车自动辅助驾驶产品。2020年7月起，FSD在国内售价从5.6万元上涨至6.4万元，相当于Model 3最低售价的1/4;在北美市场，FSD最近涨价至1万美元，特斯拉CEO马斯克甚至表示，未来FSD价格可能突破10万美元。
从整个行业来看，软件成本比重也在迅速提升。据德勤测算，预计到2030年，软件成本占整车物料清单的比重将从目前不到10%增长到50%，这里的软件包括程序开发、AI算法、操作系统，以及软硬件一体化程度高的控制器、芯片等电子硬件。
另一方面，新能源汽车的集成度更高，间接降低了硬件升级换代成本。以特斯拉为例，高度集成车内仅有车身控制器和中央控制器，车辆可以通过匹配的软件对预埋硬件进行在线升级(OTA)，使得汽车这种低更换频率的耐用消费品，也可以像智能手机一样持续迭代升级。
朱自清表示，OTA是未来的趋势，软硬解耦是OTA发展的需要，所以持续升级实质上是涉及软件和硬件关系的。前述新能源汽车供应商向记者表示，长远来看，汽车行业正在经历智能化变革，未来汽车数量未必会增多，而更关键在于提供 “智能出行体验”。
巨头产业链的重合
朱自清表示，参照苹果手机进入中国后的发展历程，事实上并没有给中国手机产业带来威胁，反而促进了中国手机产业的发展;特斯拉进入中国与苹果手机进入中国类似，优化了中国汽车产业链，发展了一批国内优秀供应商。
值得注意的是，本次爆出苹果造车的产业链主要集中在中国台湾地区企业，而非老牌欧美汽车零配件厂商，并且与特斯拉供应商高度重合。
消息中所指的备货苹果汽车的企业中，和大工业为内齿轮制造厂商，特斯拉供应商，生产重型机车、汽车及产业机械之齿轮等传动零组件，产品主要外销欧美等。财报显示，从2020年9月份公司营业收入开始恢复增长，到11月份营业收入同比增长20%，出现了明显转机，并且正在进行扩产。另外，贸联-KY被称为特斯拉概念股的指标性大厂，从事汽车线束生产，营业利润率已创历史新高。
A股从事新能源车载充电机业务的某上市公司相关负责人向证券时报记者透露，特斯拉挖了很多苹果的人去做采购，采购对象也是以原有苹果供应链企业为主。该负责人表示，苹果有财力、有资源，更重要的是强大的供应商管控能力，这个优势相信可以发挥到汽车行业，而强调自主可控是巨头们一致目标。
朱自清指出，对于汽车来说，核心的部件，比如电池、电机、电控、自动驾驶系统，未来肯定是掌握在整车厂手里;手机也是一样，核心的东西手机厂商肯定要拿在自己手中。苹果在智能手机也正是如此布局，从基带芯片到电源管理芯片，从自研到收购，一步步掌控手机核心;而特斯拉在采用自研芯片及平台后，较之前使用英伟达芯片的自动驾驶平台成本降低了20%。
产业链跨界“备车”
从造车进展来看，苹果手机产业链公司已瞄向了汽车领域，结合所长，跨界布局。
其中，富士康动作频频。去年，富士康不仅发布了电动汽车底盘和软件平台“MIH EV开放平台”，宣布2024年将推出固态电池;富士康还化身“白衣骑士”，计划向拜腾汽车投资2亿美元，目标2022年第一季度开始批量生产拜腾汽车旗下概念车型M-Byte。
此前，富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟称，全球电动车市场2025年~2030年将达到每年3600万辆的规模，而富士康的目标是2025年至2027年间拿下电动汽车市场10%的份额。目前富士康正在与多家汽车制造商商谈合作，未来约300万辆汽车将使用其平台。
电子产业分析师向证券时报记者表示，如果苹果造车，会有机会考虑原供应链厂商，但估计还是以台企和外资厂商为主导。
不过，朱自清表示，参照苹果手机进入中国后的发展历程，苹果促进了中国的手机产业链优化、升级;特斯拉对中国产业链的影响也经历了类似历程，已经对中国汽车产业链进行了优化，发展了一批国内优秀的供应商，所以国内供应链也有望在苹果造车中“分一杯羹”。
A股中，蓝思科技既是苹果盖板供应商，也是特斯拉的全球一级核心供应商。去年公司抛出了募资150亿元的定增方案，其中募投项目之一是投资45亿元建设“长沙园车载玻璃及大尺寸功能面板项目”。蓝思科技2019年年报显示，大尺寸防护玻璃在2019年营收达到37.94亿元，同比增长近4成，系蓝思科技增长最快的业务板块。西南证券研报显示，公司当前已进入特斯拉供应链，是中控屏及B柱的主要配套商。
另一家苹果、特斯拉供应商安洁科技就将业务发展目标定位在加快推进新能源汽车零部件业务，去年公司披露定增募集资金15亿元，其中4亿元投入新能源汽车及信息存储设备零组件扩产项目。
据透露，目前安洁科技已为国际知名新能源汽车客户配套金属件，目前也正在切入新能源汽车MIM件业务。
水晶光电在回复投资者提问时指出，汽车电子领域的发展是公司的重要部分，公司已有产品用于车载摄像头，平行显示系统(HUD)产品目前和整车厂合作正小批量生产中。
近期，半导体公司也重金布局汽车芯片业务。今年1月，闻泰科技控股股东闻天下投资建设的12英寸车规级晶圆制造项目开工建设。另外，华润微、长电科技、通富微电等发布的定增方案中，涉及到功率半导体封测、车载品智能封装测试、汽车电子等相关项目。
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