日本是世界汽车生产、消费和出口大国，但由于国内资源匮乏，原油基本依赖进口，自20世纪70年代开始，日本政府就大力推动汽车企业发展节能汽车技术。一方面，日本政府希望引导汽车行业降低汽油和柴油消耗，减少资源进口。另一方面，这有助于减少温室气体的排放，以应对气候变化。
1979年日本颁布《节能法》，强制要求汽车制造企业达到政府规定的燃料效率指标。日本高度重视汽车工业节能减排，经过近几十年的发展，节能汽车技术走在全球前列。据日本媒体报道，针对以氢气为行驶动力的燃料电池车(FCV)，日本新能源与产业技术综合开发机构首次制定了2040年的普及目标。续航距离将延长至目前的1.5倍，达到1000公里，到2040年的普及数量也由目前的2000辆增加到300万至600万辆。日本政府对FCV汽车也寄予厚望，对实施购车补贴、税收减免、加氢站建设补贴等给予大力支持，希望以此作为新能源汽车的远期发展解决方案。
不过，此间舆论指出，由于加氢站等基础设施完善工作难见进展等原因，日本政府普及氢燃料电池汽车的目标很难达成。一方面，建设一处加氢站的费用为4亿至5亿日元，但目前氢燃料电池汽车数量增长缓慢，投资加氢站的成本很难收回。另一方面，氢燃料电池汽车价格过高，销售停滞不前。在日本政府2016年发布的实现“氢社会”的路线图中，明确写道：到2020年时氢燃料电池汽车的保有量应达到约4万辆，然而，实际销量相差甚远。氢燃料电池汽车超过700万日元的售价，加之此前200万日元左右的购车补贴被废除，严重影响消费者选择此类汽车。
从全球市场来看，中国、英国、法国正研究减少汽油车和柴油车使用的政策，日本汽车企业认识到全球汽车行业都在加速推进汽车从传统燃油车向插电式电动车(EV)过渡。东京大学社会科学研究所教授丸川知雄认为，德国大众汽车已经联手中国企业向中国市场投入大量资金，进行电动汽车的生产，而日本作为发展新能源汽车经验丰富的国家，为保持产业竞争的优势，也应进一步研究自己的能源环境解决方案。
目前，日本多家汽车企业正开始转型走新能源车路线。英菲尼迪2017年全球销量为24.6万辆新能源车，在美国的销量占总销量的大部分，还在中国和欧洲等市场销售。据悉，该公司2021年以后的新款车原则上均改为新能源汽车，计划在2022年使全球销量的五成改为插电式电动车。此外，丰田也将在其雷克萨斯系列的全部车型中加入插电式电动车。不仅如此，日产汽车公司还认识到中国连续9年成为全球新车销量的最大市场，公司相关负责人称“中国市场前景非常乐观”，强调将继续积极投资。日产发布其发展战略指出，到2022年日产将在中国市场投资600亿日元，使在华年销量增至2017年的1.7倍。为了回应中国市场上新能源汽车加速发展的新趋势，日产将不断投放具有竞争力的新能源车型。
曾在日本环境部任职的冈崎雄太对日本汽车企业的发展非常熟悉，他认为新能源汽车所需的生产配件相对于传统燃油汽车更少。随着日本各大汽车制造商开始在华增加新能源汽车的生产数量，也间接促使日本的零部件厂家开始加强新能源汽车所需产品的研究与生产。
据悉，在发动机火花塞生产领域全球领先的日本特殊陶业公司，面临淘汰传统产品的风险，该公司正加紧“全固态电池”的应用研发。全固态电池和目前主流的锂离子电池相比，一次充电的续航里程大幅增加。此外，住友理工公司因占其销售额超过1成的燃料管线零部件在新能源汽车中不再需要，正计划推进面向EV的产品开发，例如把燃油发动机用防震橡胶应用于EV马达等。可以预见，随着新能源汽车需求的不断上涨，从零件生产到整车组装，甚至是维修，整个汽车产业的格局都面临重新洗牌。
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